负债29929亿：高额铁路信贷谁来买单？ 铁道部, 工商企业, 银行贷款, 现金流, 利率

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负债29929亿：高额铁路信贷谁来买单？

利率下浮10%，期限长达20年，没有担保，没有抵押，而项目运转十几年了，累计现金流还是负的，并且至少前3-5年还不能还本。这对一般工商企业来说，想要从银行贷款，简直是白日做梦。但这样的项目，众多银行像饿狼一样扑上，如同分食 “饕餮美餐”。对，这就是铁道部贷款，更具体说是高铁贷款。

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这背后究竟隐含了什么逻辑？

这和其他政府融资平台实质没有区别，你一样会很失望。在信贷狂涌大潮中，一个不死的幽灵在沉寂几年后，重新在神州大地上游荡。这个幽灵曾经制造了令人棘手的银行坏账和异常扭曲的信贷文化。

这个幽灵是什么？你知道的。

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这就理解了为什么银行抢着给铁道部贷款。一拨拨银行在高管的带领下，主动或被动地鱼贯踏上铁道部的高速列车。他们寄希望于铁道部不会赖帐；即使还不上债务，那也是很久以后的事情了，那时银行高管在哪里，没有人知道。但现在不可撼动的GDP需要贷款，需要银行，银行高管们知道他们现在哪里。

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公众似乎不能责备银行，他们为GDP出力贡献；公众似乎也不能责备铁道部，它雄心勃勃铺设蓝图。但上万亿的贷款如何有效地控制风险，更重要的是，这样的事情如何才不会重演，却是当下最应该做的事情。

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“今年额度太紧张，新增的铁路项目贷款基本不发放了，已经批的或者承诺的项目贷款会继续支持。” 一家股份行高管表示。

在原铁道部部长、党组书记刘志军涉嫌高铁腐败落马后，对2009、2010年高铁大干快上期间大量银行信贷的风险亦成为各方关注的焦点。

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据记者调查，近两年的2万亿铁路投资中，银行信贷成为主要资金来源。以2009年为例，铁道部获得国内外贷款4288.95亿元，相当于2008年和2007年获得的信贷总和的两倍，同时贷款占铁道部全部资金来源（7576亿元）的比例高达56.6%，而2008年、2007年这一比例仅为33.8%、31.4%。

而记者获得的银行对部分中西部铁路授信调查报告显示，这两年给予高铁项目贷款大多是信用贷款，并实行基准利率下浮10%的固定利率，期限长达近20年。

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这些调查报告亦表明部分地区的高铁项目的财务状况呈现投资回报低、投资回收期长，特别是在运营期的前3-5年内，项目仍处于亏损，净现金流为负，还本付息的风险较大。

部分铁道部和地方政府合资铁路，在地方大力举债之时，其资本金能否按期到位，也是一大隐患。

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更需要引起高度关注的是，随着高铁高歌猛进，铁道部未来将面临巨大的偿债压力，而最终很可能是由国家财政来“兜底”。

1.超投资授信

2008年政府启动4万亿投资等一揽子经济刺激计划，铁路建设成为拉动内需的主要动力之一，国务院批复2009到2010年铁路投资额达2万亿元。

2008年年底，国有大行的董事长、行长频繁拜访铁道部。不少银行专门发出通知，明确提出将铁路作为重点支持的方面，大手笔的授信成为银行业的“家常便饭”。

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2008年11月17日，建行与铁道部签署了《战略合作协议》，以政策规定的最优惠方式为铁道部及其下属单位提供融资。在2008-2010年期间建行向铁道部重点铁路项目意向性提供3580亿元的综合授信。

工行也由一位副行长带队亲赴铁道部，与铁道部签署了《战略合作协议》。根据协议,铁道部和工商银行相互视对方为最重要的战略合作伙伴，铁道部优先选择工行为金融业务主办银行。

此外，农行在未来三年内将向铁道部提供5000亿元的意向融资额度，交行则给予铁道部3000亿元意向授信。

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股份行不甘示弱，2009年年初，中信银行和招商银行分别给予铁道部1000亿元和800亿元授信额度。到2009年12月，总部位于福建的兴业银行也向其提供1000亿授信额度。

截至2009年底，铁道部已与主要金融机构签订战略合作协议，银行承诺意向授信规模超过2万亿元。

对此，一家大行授信管理部人士直言，类似的授信往往带有营销性质，超过项目融资需求部分的授信额度，并没有意义，不过银行对铁路信贷的争抢激烈程度由此可窥一斑。

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2009年我们在北京成立了大客户部，以进一步加强对各部委的影响力，这其中就包括了铁道部。”一家总部不在北京的银行人士表示。

在信贷有力支撑下，2009年，铁路固定资产投资从2008年的4165.47亿元飙升至7000亿元，创历史新水平；全年完成基本建设投资从2008年的3376亿元跃升到6000亿元，比上一年增长79％，是我国铁路历史上投资规模最大、投产新线最多的一年，超过“九五”或“十五”铁路基本建设投资总和。

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这一年，铁道部获得国内外贷款4288.95亿元，是2008年和2007年获得的信贷总和的两倍（2008年获得1217.18亿，2007年获得771.27亿元），相当于铁路固定资产投资额的61%。

铁道部2011年度第二期超短期融资券募集说明书显示，在铁道部现金流中，2009年的贷款占到了铁道部7576亿元现金流入的56.6%，而2008年、2007年这一比例仅为33.8%，31.4%。

到了2010年，铁路固定资产投资和基本建设投资继续增加至8340.7亿元和7091.0亿元，若保守以50%的信贷比例计算，2010年铁道部获得的信贷额预计超过4000亿元。如此推算，2009年到2010年铁道部获得的信贷将近万亿元。

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2.优惠：免担保、低利息

一家股份行信贷管理部人士表示，铁路大干快上，信贷投放的门槛显得异常宽松，免除担保、利率下浮、期限长成为这些信贷的共同特点。

举个例子，作为《中长期铁路网规划》中“四纵四横”快速客运网徐兰客运专线（徐州-郑州-兰州）的重要组成部分，宝鸡至兰州客运专线项目在2009年年底开工。2010年年初银行对该项目进行了调查报告，报告显示，项目总投资646.9亿元，其中资本金326.285亿元，占比50.49％，资本金部分中铁道部承担80%，陕甘两省共同承担20%，陕西省政府出资7.4393亿元占资本金的2.28％，甘肃省政府出资57.85亿元占资本金的17.72％。

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当时，中国农业银行、中国工商银行、中国建设银行分别出具了对该项目贷款的承诺文件共计300亿元。部分银行给予中长期项目贷款授信超过60亿元，期限19年，利率执行基准利率下浮10%标准，担保方式采用信用方式。

无独有偶，湖北省建设城际铁路，2009年年底某银行对其中一条城际铁路的授信申请显示，贷款期限20年，贷款利率实行基准利率下浮10%，并设立5年宽限期。项目建设期为3年，在项目运营期的头2年内，企业仅需偿还贷款利息即可，本金将在后15年内等额偿还。

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这些不是个案。铁道部2011年度第二期超短期融资券募集说明书显示，铁道部与金融机构保持良好的合作关系。目前所有商业银行对铁道部及铁路局运输企业贷款全部免除担保，采用信用贷款方式。

一些银行人士表示，“前几年银行有要求铁道部财务司进行担保，而部分收益差的合资企业，银行会尽量争取项目公司的股东进行担保，但2009年铁道部比较强势，银行抢着给他们贷款，担保不一定能实行。”

此外，基准利率下浮10%，对银行的息差收入造成不利影响。