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机场潜规则：台面下那些事儿

160多座国内机场，盈利的不超过10家，这个“块头吓人”、表面光鲜的行业背后，究竟有多少“台面下的事儿”？　　更何况“欠债的是大爷”，航空公司作为机场的衣食父母，机场为了让其多开航线、加密航班以赚取更多“起降费”，不愿与航空公司把关系搞僵。双方僵持不下时，航空公司往往趁机要求对方打折。

　　其二，航空公司的债主也远非机场一家，其拖欠财政部的基建基金，中航油的油费，中航信的系统使用费，这些都是客观存在的情况。债多了脸皮也厚了，更何况对手们都在这样做。

　　其三，在中国的民航历史上，民航管理局、航空公司、油料公司、机场曾经是“一家亲”，直到2002年民航业体制改革后，才逐渐分属于产业链的不同环节。而机场属地化管理后，被各个地方政府接管；航空公司也成为了独立运营的企业主体，归民航总局管理。东家不同，自然不相为谋。

　　于是，除了北京、上海等大型枢纽机场外，国内其他机场同航空公司在航权、定价权的对话中普遍缺乏底气。这也导致了各地机场看似光鲜实则艰难的经营处境。

　　台面下的事儿

　　无疑，在航空公司和机场间看似平静实则暗流汹涌的利益博弈中，最受伤的还是乘客。为了扭亏止血势必开源节流，由此也导致了一系列让人唏嘘不已的“台面下的事儿”。

　　2009年初，某航空公司在西部某机场的数十位地勤突然罢工，四五架飞机抵达机场却无人“伺候”，乘客们到了登机口却无人检票，场面混乱，怨声一片。

　　至于罢工原因，则是因为机场未能实现同工同酬，大量合同工“愤怒了”。

　　原来，我国机场的地勤人员一般而言分为正式工、长期合同工、合同工三类。虽然干的事情差不多，但收入却相差悬殊。“更离谱的是，一般合同工会和机场签订3年的劳动合同，连续签两次便可转为长期合同工，但往往在这部分人工作快满六年时，相关部门便提前安排他们休十天的假，回来后又重新算作一般合同工。”

　　眼看事情闹大，该航空公司立即召开紧急会议，最后承诺，将一般合同工的工资涨一倍，事态方才消歇。同样的情况在青岛也曾发生过。有人网上发帖称：“正式工干一天休二天,临时工干二天休一天。到了冬天按理说每位员工都应该有取暖费，但是结果呢？只有正式工有。说句良心话，在外场冻得发抖的有几位是正式工？正式工们全都在办公室喝茶看报纸呢！”

　　劳动关系复杂，往往会引起归属权不明，最终导致机场管理不到位，殃及旅客利益。

　　曾有某管理专家应邀到首都机场进行企业培训，其在会场上称：“首都机场应该加强服务意识，甚至可以向一些餐饮企业学习，多聘请些服务意识强的外地人。因为面对一些枯燥单调的服务工作，北京人姿态太高了!”

　　会场上响起了礼貌的掌声。可临走时，一位经理小声说：“老师，我们首都机场是个小联合国，有二十多个独立单位。更重要的是，很多国内员工都是有关单位介绍进去的，没办法换成农村人啊！”

　　该专家当即大“晕”。

　　事实上，正是因为身份的尴尬，导致许多合同工在这份看似光鲜的工作背后，不得不小心翼翼、如履薄冰。其关心的，一是如何不犯错，争取有朝一日转为正式工，二是如何在机场有限的资源和规则里，多挣点。

　　“按规定，乘客行李超过5公斤，超重的部分会每公斤加收票价的2%，但是在节假日或春运期间，值机柜台的地勤则会劝你买20元的保险，买了保险照常放行。”“原因？”某机场工作人员告诉记者：“值机柜台卖出一张保险他们可以提8毛钱，但如果让乘客补票价，他得不到这笔提成呀！”

　　值得一提的是，虽然机场在与航空公司的博弈中处于弱势地位，但在自己的员工和乘客面前，它却有一种店大欺客的“范儿”。

　　2009年，西部某城市发生了一起“古董事件”。一名乘客在值机柜台办理托运时，忘了提醒行李中有易碎物品，恰巧值机柜台的地勤也忘问了。最终古董花瓶碎了，顾客心中泣血，拿出鉴定证书说该花瓶价值2000万元，要求索赔。

　　“最后双方闹到法庭，机场搬出一系列民航法规条列，说是这些法规高于《消费者权益保护法》，最终按每千克20元赔偿。”该乘客欲哭无泪，却也无可奈何只得自认倒霉。

　　裁判的无奈

　　“现在还有不少地方政府处心积虑打报告要新建机场。”一边是申报新建机场的高烧不退，一边却是机场亏损的报告成堆，这种冷热共存的现象正是中国民航总局目前面临的两难境地。

　　目前，长三角16城市的范围内，机场数量已达10个，其密度甚至超过了美国每万平方公里0.6个机场的密度。而2011年前后，广东省的机场数也将达到10家，在珠三角三小时车程的范围内便聚集了7家，空域之紧张，国内罕有。

　　“地方政府热衷机场项目，多是为了当地投资环境，但机场建成后的后续问题，他们却考虑得太少。”除开某些西部机场因政策要求允许开建外，决定一个机场建成后能否盈利的关键是吞吐量（客流量）。如果一个机场每年能有200万左右人次的吞吐量，其基本可以坐上盈利的“航班”。可问题在于，能达到每年200万吞吐量的国内城市又有多少呢？

　　目前，国内机场的利润来源包括三大块：第一块，技术支持、安全保障。如空中交通管制、通信、导航、气象、保安及消防等服务。第二是为航空公司提供商务服务。如客货运地面服务、飞机加油、机务维修、以及提供联检等。第三块则是提供其他附属商业服务，如少量的商业、餐馆及停车场服务等。

　　然而，因为航空公司的欠费问题，三大盈利模块中，机场过于偏重对商铺租金的依赖，这导致“一碗面条要80元”的现象随处可见。一些商户称：“自己也想做量，但是租金起点太高，价格压不下来啊。”甚至有些实力雄厚的品牌商在机场开店根本不是出于营利考虑。“比起在机场买广告牌的费用，不如搞个实体店做做活广告。反正价格差不多。”

　　值得一提的是，为了减少航班延误中的“人为因素”，民航总局现在会定期公布首都机场离港航班正常率排名的后20位，对航班正常率在50%以下的国内航班也曾进行黄牌警告。打个比方说，如果某航空公司每天中午12点上海飞北京的航班经常延误，就有可能被取消在每天中午12点安排“上海—北京”航班的资格，甚至可能被“逐出”京沪航线。

　　这样的行动，好比航空行业里的一声惊雷。“只是此举究竟能掀起来多大波澜，现在还说不准……”